12.01.2017 12:14

Peugeot 308 GTi [TEST]

Segment hot hatchów wciąż się rozrasta. Jedną z najnowszych propozycji w tej klasie stanowi 308 GTi opracowany przez dywizję Peugeot Sport.

Peugeot 308 GTi [TEST]
foto: Antyradio.pl

Jak twierdzi producent – auto jest dziełem najlepszych w swoim fachu inżynierów, entuzjastów z ogromnym doświadczeniem, dążących do perfekcji. Wyczynowa odmiana 308 podobno ma na nowo zdefiniować segment hot hatchy. Francuzi obiecują niespotykane osiągi połączone z nietuzinkowym designem. Te pierwsze są zasługą 1,6-litrowego silnika e-THP S&S współpracującego  z 6-biegową skrzynią ręczną oraz mechanizmem różnicowym Torsen. Jednostka pochodząca z RCZ R wyróżnia się między innymi kutymi aluminiowymi tłokami i wzmocnionymi korbowodami. Sam kolektor wydechowy stworzony ze stali jest zdolny wytrzymać temperaturę do 1000 stopni Celsjusza.

Silnik

Silnik rozwija 270 koni mechanicznych przy 6000 obr./min oraz 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w zakresie 1900-6000 obr./min. To pozwala usportowionemu Peugeotowi 308 na sprint od 0 do 100 km/h w zaledwie 6 sekund. Przejechanie tysiąca metrów ze startu zatrzymanego zajmuje 25,3 sekundy. Do tego producent obiecuje niewygórowane zużycie paliwa na poziomie 8,1 l/100 km w mieście, 4,9 l/100 km poza miastem i 6 l/100 km w cyklu mieszanym, co zdają się potwierdzać wskazania komputera pokładowego.

Jednak po wyjeżdżeniu jednego baku i skonfrontowaniu ze sobą przejechanego dystansu z pojemnością zbiornika paliwa wyjdzie na jaw duża dysproporcja między tym, co pokazuje samochód, a jakie jest rzeczywiste zapotrzebowanie 1,6-litrowego silnika na benzynę. O ile komputer pokładowy będzie wskazywać wartości poniżej 12 l/100 km, o tyle kierowca musi liczyć się spalaniem rzędu 15-16 l/100 km, co i tak jest wynikiem lepszym od tych, uzyskiwanych w Seacie Leonie Cuprze, czy Volkswagenie Golfie R.

Technologia

W stosunku do bazowej odmiany, GTi zyskało utwardzone i obniżone o 1,1 cm oraz wyposażone w wydajniejsze wentylowane hamulce czterotłoczkowe o średnicy 380 mm z przodu oraz 268 mm z tyłu, zamontowane na aluminiowych piastach. Za przeniesienie napędu na asfalt odpowiada mechanizm różnicowy Torsen z 35% blokadą, połączony ze wzmocnioną skrzynią ręczną. W teorii to wszystko, wraz ze zmodyfikowanym układem kierowniczym, ma pozwalać na szybsze pokonywanie i precyzyjniejsze zakrętów oraz lepszą trakcję.

Właściwości jezdne

Dodatkowo Peugeot nieco inaczej zestroił ESP. Według jego zapewnień, system stabilizacji toru jazdy ma dawać kierowcy więcej swobody, pozwalając na lekkie uślizgi w zakrętach. Jednak największym zaszczytem dla właściciela 308 GTi jest możliwość jego całkowitego dezaktywowania. Szybko okaże się, że usportowiony model francuskiego producenta całkiem nieźle się prowadzi, bardzo chętnie zmienia kierunek jazdy, zapewnia pokłady przyczepności i jest stabilny w zakrętach.

Dopiero przy szybszym pokonywaniu zakrętów wyjdą na jaw pewne niedociągnięcia. Mowa między innymi o relatywnie miękko zestrojonym zawieszeniu, przez co auto ma tendencje do myszkowania, co sprawia, że jest wymagający podczas jazdy na granicy przyczepności. Nie pomaga nawet zwiększony kąt pochylenia kół do -1,67° w stosunku do -0,6° dla standardowej wersji 308, ani sztywność tylnego przegubu wahacza zwiększono z 110 do 1800 daN/mm.

Za to imponuje swoim wyciszeniem oraz sposobem wybierania nierówności, za wyjątkiem zapadniętych studzienek. Praktycznie wszelkie hałasy dochodzące spod kół są niwelowane w zalążku. Tak samo jak niezła ścieżka dźwiękowa wydobywająca się z rur wydechowych, dzięki czemu łatwiej jest z tym autem żyć na co dzień.

Wrażenie robi także wysoka kultura pracy silnika, który rozwija maksymalny moment obrotowy przy 1900 obr./min. I to czuć – o ile do tej wartości niewiele się dzieje, o tyle po jej przekroczeniu silnik szybko zapędza wskazówkę prędkościomierza pod czerwone pole. Jednostkę należy docenić również za przyzwoitą elastyczność oraz bardzo dobrą reakcję na gaz.

Niestety dywizja Peugeot Sport nie włożyła wystarczająco dużo wysiłku w dopracowanie skrzyni biegów, która nie dość, że ma długie skoki pomiędzy kolejnymi biegami, to jeszcze haczy. Rozczarowuje również układ kierowniczy, przekazujący prowadzącemu okrojone komunikaty, nawet po przełączeniu trybu z normalnego, na sportowy, który wpływa także na pracę silnika oraz powoduje zmianę podświetlenia zegarów z białego, na czerwone.

Wnętrze

Za to wnętrze robi bardzo dobre wrażenie, zarówno pod względem spasowania, jak i wykorzystanych materiałów do jego wykończenia. Kubełkowe fotele pierwszego rzędu oferują szeroki zakres regulacji oraz standardową funkcję masażu. Do tego nieźle trzymają ciało, ale nie należą do najobszerniejszych. Tradycyjnie już, Peugeot skorzystał z ergonomicznego rozwiązania o nazwie i-Cockpit, na które składają się kompaktowa kierownica, wysoko umieszczona deska rozdzielcza oraz ekran systemu multimedialnego. Niestety ten ostatni w przypadku utrudnia korzystanie z niektórych funkcji, w tym zmianę ustawienia klimatyzacji.

W bagażniku do dyspozycji podróżujących jest prawie 400 litrów, a po złożeniu tylnego rzędu siedzeń przestrzeń zwiększy się 1200 litrów. Wygodnie tym autem może podróżować nawet 5 dorosłych osób.

Pod względem stylistycznym 308 GTi w stosunku do bazowej odmiany wyróżnia się między innymi przeprojektowanymi zderzakami, osłoną chłodnicy, dwoma końcówkami układu wydechowego, dyfuzorem i 19-calowymi felgami aluminiowymi „Cabron GTi”. Co więcej, klienci mogą zdecydować się na dwukolorowe, czerwono-czarne nadwozie „Coupe Franche”.

Cena

Najmocniejszy obecnie sprzedawany Peugeot kosztuje 132 900 zł. Dla porównania, 5-drzwiowy Seat Leon Cupra o mocy 290 KM to wydatek od 124 700 zł.

Tagi: #Peugeot #Testy