08.01.2016 11:04

VW Beetle 2.0 TSI [TEST]

Mało który samochód może pochwalić się tak spektakularnymi narodzinami. Pomysł na to auto zrodził się w głowie najsłynniejszego z Adolfów. Niechlubnego Hitlera…

VW Beetle 2.0 TSI [TEST]
foto: Antyradio.pl

Führer w 1934 roku dyplomatycznie zlecił Ferdinandowi Porsche zaprojektowanie i zbudowanie prostego, taniego i funkcjonalnego auta dla ludu. Tak powstał Garbus, który został sprzedany w liczbie 21 529 464 egzemplarzy. Był to także najdłużej produkowany pojazd w historii motoryzacji.

Dokładnie 30 lipca 2003 roku, po ponad 60 latach od rozpoczęcia wytwarzania, wrota fabryki Puebla w Meksyku opuścił ostatni Type 1. Samochód otrzymał przydomek El Rey, czyli Król, i trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.

W 1997 powstał zupełnie nowy, kompaktowy New Beetle, którego stylistyka garściami czerpała ze swojego pierwowzoru. W 2001 zaprezentowano limitowaną do 250 sztuk wersję RSi o mocy 224 KM, wykrzesanych z 3,2-litrowego silnika VR6. Produkcję New Beetle'a zakończono w 2011 r.

W 2012 na rynku pojawił się następca oparty na platformie A5 PQ35, czyli tej samej, z której lub nadal korzystają Golf 6, Scirocco, Tiguan, Eos, Skoda Yeti, czy też Audi Q3. Jednak współczesny Beetle mocno różni się od protoplasty, korzystającego z silnika umieszczonego z tyłu i napędzającego tylne koła. Postąpiono na przekór filozofii Ferdinanda Porsche. Za to w zgodzie z obecnymi trendami.

Zobacz nasz wideotest:

Popularny Garbus w aktualnym wydaniu może mieć pod maską nawet 220-konny 2-litrowy, turbodoładowany silnik TSI. Rzędowy motor, umieszczony z przodu, produkuje 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w zakresie 1500-4400 obr./min. Ten efektywnie przenoszony jest na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej zautomatyzowanej przekładni dwusprzęgłowej DSG. Aby nie szedł on w „gwizdek”, auto korzysta z elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego XDS.

Dzięki niewygórowanej masie własnej, wynoszącej „na sucho” 1345 kg, Beetle rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,7 s, a swoją prędkość maksymalną osiąga przy 231 km/h. Z tymi osiągami może przytrzeć nosa niejednemu hot hatchowi... I istotnie jest żwawy – silnik chętnie wchodzi na wysokie obroty, a całości towarzyszy całkiem przyjemne brzmienie. Wrażenie robi także wysoka kultura jego pracy.

Prowadzenie

Skrzynia biegów sprawnie żongluje biegami i potrafi szybko zredukować kilka przełożeń po dociśnięciu gazu do podłogi. Tryb ręczny też jest całkiem niezły, choć w jego działaniu można wyczuć niedużą zwłokę. Przy iście srogich temperaturach, jednostka w mieście zadowalała się 10 litrami benzyny na 100 km. Poza miastem zaś, przy przepisowej prędkości możliwe jest uzyskanie wyniku bliskiego 6 l/100 km.

Jednak argumentów za odważniejszym traktowaniem pedału gazu jest tak dużo, że na windowanie apetytu jednostki nie powinno się żałować. Auto chętnie podąża za pożądanym torem jazdy, bardzo szybko zmienia kierunek, a sprowokowane do granic przyczepności mocno trzyma się w ryzach, również za sprawą systemu kontroli trakcji. W zakrętach charakteryzuje się neutralnością, a ewentualna nadsterowność jest łatwa do zniwelowania. Po nagłym odpuszczeniu gazu, Beetle „nachodzi” tyłem, nie stwarzając przy tym wrażenia, że za chwilę wykona obrót wokół własnej osi.

Progresywnie wspomagany układ kierowniczy szybko reaguje na wszelkie polecenia prowadzącego i jest przy tym komunikatywny. Na nogi nie powala za to jego zbyt lekka praca w środkowym położeniu. Od oporu do oporu potrzeba 3 obrotów kierownicą, a sam jej wieniec jest nieco za cienki. Nie zrezygnowano z klasycznej dźwigni hamulca ręcznego. Szkoda tylko, że w standardzie nie możemy dostać przekładni manualnej, która lepiej wpisywałaby się w charakter tego auta o nieco sportowych aspiracjach.

O odpowiedni zapas przyczepności dbają opony w rozmiarze 235/45 R18, otulające obręcze z lekkich stopów. Niestety, wpływają negatywnie na komfort jazdy na gorszych nawierzchniach. Szczególnie słabo Beetle rozprawia się z pojedynczymi nierównościami, pokonywaniu których towarzyszą nieprzyjemne odgłosy spod podłogi. Winę za taki stan rzeczy ponosi także sztywno zestrojone zawieszenie. Co ciekawe, dopłacając 2130 zł można zyskać 19-calowe felgi Tornado w pakiecie z obniżonym zawieszeniem „o około 15 mm”. Przyjemność z podróży przy prędkościach autostradowych odbiera także nie najlepsze wyciszenie kabiny.

Wnętrze

W Beetle'u siedzi się nisko, a sportowe fotele nie dość, że są wygodne, to jeszcze zapewniają przyzwoite trzymanie boczne. Przeszkadzają jedynie grube słupki A. Odrywając się na chwilę od bardzo angażującej czynności prowadzenia Beetle’a, zauważymy takie akcenty jak trzy zegary nad konsolą środkową, które wskazują temperaturę oleju, godzinę lub aktualny pomiar czasu w funkcji stopera oraz ciśnienie doładowania turbiny.

Za to jakość wykonania i spasowanie nie budzą zastrzeżeń, w przeciwieństwie do miejscami nieco za twardych plastików. Docenić należy także sporą ilość miejsca w pierwszym rzędzie siedzeń. Znacznie gorzej sytuacja wygląda z tyłu, gdzie jest po prostu ciasno, ale przynajmniej łatwo tam się dostać dzięki dużemu otworowi drzwiowemu oraz możliwości mocnego przesunięcia fotela.

Dobry jest także dostęp do niewielkiego, ale ustawnego bagażnika. Jego pojemność wynosi 310 litrów, a po złożeniu oparć dzielonych w proporcji 50:50 – 905 litrów. Ergonomia także stoi na wysokim poziomie – wszystko co najważniejsze jest w zasięgu ręki, a obsługa instrumentów nie sprawia najmniejszych problemów. System multimedialny działa szybko. Pozwala także na łatwe sparowanie smartfona. Co więcej, opcjonalne nagłośnienie audio (8 głośników i subwoofer), sygnowane przez Fendera, ma moc 400 wattów i jest dostępne za dopłatą 2320 zł.

Volkswagen z najmocniejszym silnikiem dostępny jest wyłącznie w najbogatszej odmianie wyposażeniowej o nazwie Sport, za którą w słabszych odmianach trzeba dopłacić 16 100 zł. Za tę kwotę otrzymujemy wielofunkcyjną, trójramienną kierownicę obszytą skórą, sportowe fotele z regulacją odcinka lędźwiowego, reflektory bi-ksenonowe ze światłami do jazdy dziennej w technologii LED, elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS i 18-calowe obręcze. Standardem są tempomat, sterowanie elektryczne szybami oraz podgrzewanymi lusterkami, automatyczna klimatyzacja Climatronic, sygnalizacja spadku ciśnienia w oponach i reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów.

Fundamentalne pytanie brzmi ile trzeba zapłacić za taki gadżet na kółkach? Bardzo dużo – ceny topowej odmiany 2.0 TSI BlueMotion Technology 220 KM zaczynają się od 115 190 zł. Golf GTI startuje z pułapu 111 490 zł za 3-drzwiową wersję. Ba, trudno także znaleźć racjonalne powody przemawiające za wybraniem bazowego Beetle’a 1.2 TSI 105 KM za 76 990 zł, podczas gdy w ofercie VW jest 192-konne Polo GTI za 76 090 zł.

Niemiecki producent chce po prostu grać na nostalgii i emocjach potencjalnych klientów. Ot, co!

Tagi: #Testy #VW