Citroen C4 Cactus 1.2 110 KM More Life [TEST]

09.03.2016 12:54

Większość producentów samochodów tworzy awangardowe modele, które na zawsze pozostają jedynie konceptami, lśniącymi na największych wystawach motoryzacyjnych. Citroen z kolei jest jedną z nielicznych marek wdrażających szalone projekty do rzeczywistości.

C4 Cactus został stworzony z polotem – wyróżnia się przede wszystkim panelami dookoła nadwozia o nazwie AirBumps. Mają one za zadanie amortyzować wszelkie, lekkie uderzenia, co zapewnia miękka, elastyczna powierzchnia wykonana z termoplastycznego poliuretanu, wewnątrz której znalazły się mikrokapsułki wypełnione powietrzem.

Czyżby szef projektu Cactusa wyszedł z założenia, że skoro zabezpieczamy swoje smartfony, to czemu nie wykonać podobnego zabiegu w przypadku samochodu? Do wyboru klientów jest jeden z czterech kolorów paneli – piaskowy, czekoladowy, szary i czarny. Mamy zatem do czynienia z funkcjonalnym elementem stylistycznym, który skutecznie wywiązuje się z powierzonych mu zadań.

Wnętrze

Projektanci zachowali spójność stylistyczną – samo wnętrze Cactusa robi nie mniejsze wrażenie niż jego nadwozie. Jest nowatorskie, minimalistyczne i nieprzeładowane nadmiarem przycisków. Cały ciężar obsługi wziął na siebie system multimedialny sterowany za pośrednictwem seryjnego 7-calowego ekranu dotykowego. Działa on sprawnie i jest intuicyjny, jednak niektóre proste funkcje są relatywnie ciężko dostępne lub po prostu absorbują kierowcę podczas jazdy. Dostanie się do ustawień klimatyzacji wymaga dwóch kliknięć, co oznacza, że konwencjonalne rozwiązanie w postaci przycisków lub pokręteł sprawdza się znacznie lepiej.

Obcowanie z nietuzinkowym produktem podkreślają materiały o ciekawej fakturze, oddające nowoczesny charakter samochodu. Większość z nich jest przyzwoitej jakości – z pominięciem podsufitki, półki w bagażniku i poszczególnych plastików w dolnej części kokpitu. Nie zabrakło dużej liczby schowków – szczególnie użyteczna jest półeczka pod wyświetlaczem z wejściem USB, stworzona z myślą o smartfonach.

Nie lada wrażenie robią duże, szerokie i miękkie przednie fotele – już na pierwszy rzut oka sugerują, że podróż tym samochodem będzie komfortowa. Ich zakres regulacji jest spory – i o dziwo – pozwalają nawet zająć dość niską pozycję za regulowaną tylko w jednej płaszczyźnie, spłaszczoną u dołu, przyjemną w dotyku kierownicą. Jednocześnie brak sportowych aspiracji zdradza ekran umieszczony w miejscu zegarów. Wyświetlają się na nim wyłącznie informacje o przebiegu, poziomie paliwa, prędkości, sugestiach zmiany biegów czy też wyłączonych systemach – z pominięciem wskazań prędkościomierza.

Sama kabina jest przestronna – w pierwszym rzędzie nie brakuje miejsca, podczas gdy nieco gorzej pod tym względem wygląda sytuacja z tyłu. Przestrzeni nad głowami jest sporo, tak samo wystarczająco dużo wygospodarowano jej na nogi. W rezultacie nawet 4 dorosłe osoby mogą tym autem podróżować w dość komfortowych warunkach. W drugim rzędzie dostępne są tzw. gazetniki znajdujące w tylnej części poprzedzających foteli oraz ogromne wnęki w drzwiach, ale brakuje nawiewów, podłokietnika oraz otwieranych szyb. Te ostatnie można wyłącznie uchylić, co jest wręcz archaicznym rozwiązaniem.

Ustawny bagażnik oferuje całkiem pokaźną – jak na tę klasę samochodów – przestrzeń wyrażaną w liczbie 358 litrów. Po złożeniu siedzeń zwiększa się ona do 1170 litrów. Jedynym mankamentem jest wysoki próg załadunkowy oraz brak dzielonej kanapy.

Co jeszcze ciekawego znajdziemy w tym awangardowym aucie? Między innymi technologię Magic Wash, która ma zwiększać efektywność pracy wycieraczek. Dysze spryskiwaczy osadzone są bezpośrednio na końcówkach piór wycieraczek, co sprawia, że na pokrywie silnika nie powstają zacieki, a zużycie płynu jest znacznie mniejsze. Wiele osób ucieszy także sufitowa poduszka powietrzna pasażera – zastosowanie takiego rozwiązania pozwoliło na wygospodarowanie dodatkowego schowka w górnej części deski rozdzielczej.

Silnik

Z kolei na przeciwległym biegunie auta (pod maską) znalazł się 1,2-litrowy, turbodoładowany rzędowy silnik 3-cylindrowy o mocy 110 KM, osiąganej przy 6250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 205 Nm i dostępny jest już od 1750 obr./min. Benzynowa jednostka współpracuje z przekładnią ręczną o zaledwie 5 biegach, co odczuwa się szczególnie w trasie, gdzie po prostu brakuje „szóstki”. Ponadto przekładnia Citroena na całej linii zawodzi swoją precyzją. Nie daje kompletnie czucia, a jej praca bardziej przywodzi na myśl majtanie końcówką patyka w piasku.

Silnik odpala się za przekręceniem kluczyka w stacyjce, co względem całej reszty można uznać za element nieco… retro. To także oznacza, że chcąc się dostać do tego „bajeranckiego statku kosmicznego” należy skądinąd wygrzebać kluczyk i posiłkując się nim, otworzyć auto. Niestety, nawet w opcji nie przewidziano systemu bezkluczkowego.

Inżynierowie PSA odpowiednio zadbali za to o wysoką kulturę pracy tego 3-cylindrowego silnika, w przypadku którego pojęcie wibracji jest zjawiskiem praktycznie obcym. Co więcej, swoją charakterystyką na niskich obrotach przywodzi on na myśl jednostki wysokoprężne. Absolutnie nie brakuje mu chęci do wkręcania się pod czerwone pole wyimaginowanego obrotomierza i praktycznie w całym zakresie obrotów wykazuje się dobrą dynamiką, żywiołowo reagując na każde dodanie gazu. A co najlepsze – to wszystko okupione jest niewygórowanym zapotrzebowaniem na paliwo. Podczas spokojnej jazdy z łatwością można osiągnąć wynik 5 l/100 km na trasie, a nawet pokusić się o uzyskanie niższych wartości.

Właściwości jezdne

Układ kierowniczy nie poraża swoją precyzją, ale dość żwawo reaguje na polecenia kierowcy, wysyłając przy tym przyzwoitą odpowiedź zwrotną z kół. Największym jednak zaskoczeniem jest na ogół cicho pracujące, całkiem miękkie zawieszenie, jednocześnie zapewniające pewne właściwości jezdne. Dzięki niemu Cactus sprawnie rozprawia się z większością nierówności, w tym z progami zwalniającymi. Nieco mniej optymistycznie sytuacja wygląda w przypadku większych dziur, które siłą rzeczy filtruje gorzej, niestety przy okazji też nieprzyjemnie hałasując.

W zakrętach nadwozie Citroena z kolei wyraźnie się przechyla, co (o dziwo) nie przeszkadza mu w pewnym podążaniu za pożądanym przez kierowcę torem jazdy. Cactus w większości codziennych sytuacji na drodze jest stabilny, a jedynie nagłe wymijanie następujących po sobie przeszkód może go wytrącić z równowagi. Szkoda, że ESP nie daje się wyłączyć – można je uśpić do prędkości 60 km/h. Z drugiej jednak strony samochód ani trochę nie prowokuje do szybszej jazdy, za którą mogą niejako nie nadążać także słabo trzymające fotele.

Cena

Najważniejsze pytanie brzmi – ile Citroen woła za Cactusa 1.2 PureTech? Za ten komfortowy samochód z przemyślaną kabiną i bogatym wyposażeniem w wersji More Life trzeba zapłacić od 65 590 zł. To pośredni stopień wyposażenia w odmianie z jednostką 1.2 PureTech 110 S&S – tańsza jest odmiana Feel za 63 590 zł, natomiast Shine kosztuje 69 590 zł. Standardem w wersji bazowej są poduszki powietrzne przednie, boczne i kurtynowe, czujnik ciśnienia w ogumieniu, wspomaganie ruszania na wzniesieniu, dwukolorowa kierownica, przyciemniane szyby tylne, światła LED do jazdy dziennej, system audio MP3 z 4 głośnikami, portami USB, złączem AUX i zestawem głośnomówiącym Bluetooth, a także wielofunkcyjna kierownica.

To całkiem sporo… Za awangardowe opakowanie i nietypowe rozwiązania Citroen każe słono płacić. Z drugiej strony niemalże od zawsze nieco więcej się płaci za oryginalność.

Redaktor antyradia

Oceń artykuł

Tematy:

Testy Citroen

CZYTAJ TAKŻE

Citroen C4 Cactus 1.2 110 KM More Life [TEST]

Wnętrze

Silnik

Właściwości jezdne

Cena

Top 5

Najnowsze