Mazda MX-5 2.0 [TEST]

30.04.2016 16:15

Czwarta generacja kultowego roadstera należy do najbardziej zadziornych w historii tego modelu. Wszystkiemu winny jest dominujący w gamie Mazdy gen KODO...

W nomenklaturze japońskiego producenta pod tym terminem kryje się stylistyka wyrażająca naturalny ruch. Samochód zatem nawet na postoju ma przywodzić na myśl poruszający się obiekt, za co MX-5 została doceniona przez jurorów „World Car of the Year”, którzy nie tylko przyznali jej tytuł Najlepszego Samochodu Roku 2016, ale także nagrodzili za najlepszy ich zdaniem design. Tym samym Mazda stała się pierwszym autem w historii, któremu udało się zgarnąć oba te wyróżnienia jednocześnie.

Jakby tego było mało, w kwietniu 2016 roku MX-5 osiągnęła kolejny kamień milowy. Po 27 latach od rozpoczęcia wytwarzania tego modelu, z taśmy produkcyjnej Ujina Plant wyjechał milionowy egzemplarz, dobitnie udowadniając, że przyznany w maju 2000 roku tytuł rekordzisty Guinnessa w kategorii największej liczby sprzedanych roadsterów w historii był jedynie preludium do osiągnięcia jeszcze bardziej spektakularnego sukcesu.

Równie łatwo Maździe przyszło zdobycie najwyższego wyniku w testach zderzeniowych EURO NCAP pod względem ochrony pieszych...

Układ jezdny

Jednak tak popularna Miata została opracowana przede wszystkim z myślą o dawaniu frajdy z jazdy przy otwartym dachu. A jak powszechnie wiadomo, nic tak nie wpływa na właściwości jezdne jak masa. Dlatego Mazdę oparto na lekkiej, sztywnej i wytrzymałej platformie SkyActiv-Chassis, w efekcie czego roadster legitymuje się wagą 1015 kg rozłożoną w stosunku 50/50. Przy okazji zdecydowano się na parę zabiegów, postępując na przekór współczesnym trendom. Po pierwsze, nadwozie MX-5 zamiast urosnąć – jak to się dzieje w przypadku większości nowoczesnych aut – skurczyło się do rekordowo krótkiej długości 392 cm. To o całe 10 cm mniej niż w poprzedniku i o 3 cm mniej niż w pierwowzorze. Rykoszetem dostał bagażnik, który oferuje tylko 130, zamiast 150 litrów jak w generacji NC.

Kolejnym wyróżnikiem jest technologia SkyActiv skutecznie opierająca się modzie na downsizing. Z nieskromnej pojemności 2 litrów japońscy inżynierowie wykrzesali skromne 160 KM. Czterocylindrowa jednostka wolnossąca generuje 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który przenoszony jest na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej przekładni ręcznej. Sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 7,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 214 km/h. To oznacza, że takimi osiągami zawstydzić można niejednego kierowcę… Suzuki w dieslu. W czym więc tkwi sekret Mazdy?

To jeden z niewielu dostępnych na rynku mechanicznych samochodów. Zasiadając za kierownicą Miaty możemy się poczuć niemalże jakbyśmy byli jej częścią. Siedzi się nisko, a fotele Recaro nie dość, że są wygodne, to jeszcze zapewniają porządne trzymanie ciała w zakrętach. Pozytywnie zaskakuje precyzyjny, komunikatywny i szybki układ kierowniczy. Nie można także narzekać na pracę silnika – żywiołowo reaguje na każde muśnięcie gazu, wyjątkowo chętnie zapędzając wskazówkę obrotomierza w okolice czerwonego pola, a przy tym brzmi całkiem przyjemnie. Zadowala się niedużym zużyciem paliwa – około 7,5 l/100 km w cyklu mieszanym – oferując przy tym dobrą elastyczność. „Kropką nad i” jest świetnie leżący w dłoni drążek skrzyni biegów, która wyróżnia się bardzo krótkimi skokami.

Mazda dzięki idealnemu rozłożeniu masy prowadzi się neutralnie, jest zwinna i stabilna. Do tego bardzo łatwo wyczuć kiedy zbliżamy się do granicy przyczepności, co zawdzięczamy chętnie przechylającemu się nadwoziu. Z łatwością można ten samochód wprowadzić w kontrolowany poślizg – wystarczy w zakręcie lub na rondzie mocniej wcisnąć pedał gazu i momentalnie poczujemy jak tylna oś zaczyna się uślizgiwać. Wszystko odbywa się w sposób liniowy, wyjątkowo prosty do kontrolowania. Dla kontrastu np. w Porsche 911 trzeba mocno potraktować przepustnicę, przełamując tendencję do płużenia przodem, przez co cały proces odbywa się znacznie gwałtowniej i wymaga większej wprawy.

Mimo niskiego rozstawowi osi – 2310 – Miata nie jest ani trochę nerwowa. Jednak przy szybszej jeździe mocno czuć wpływ tylnego napędu. Często trzeba korygować tor jazdy, starając się zdławić tendencję do wyjeżdżania tylnej osi do zewnątrz łuku, dzięki czemu jazda tym autem należy do wyjątkowo angażujących. A w razie potrzeby możemy w mig ściągnąć dach. Mechaniczny system urzeka prostotą działania. Cała procedura trwa zaledwie parę sekund. Przy spokojniejszej podróży niestraszne się okażą nierówności, które są przyzwoicie tłumione przez zawieszenie.

Wnętrze

Wrażenie na kierowcy robi także porządna jakość wykończenia wnętrza, łatwy w obsłudze system multimedialny, który można obsługiwać dotykowo pod warunkiem, że jeszcze nie ruszyliśmy z miejsca. W ruchu bowiem przestaje reagować na tego typu bodźce. Jednak podróż Mazdą MX-5 oznacza także parę wyrzeczeń. Irytować może hałas w kabinie, możliwość regulowania kierownicy jedynie w jednej płaszczyźnie – góra-dół – niewielki bagażnik oraz brak schowka po stronie pasażera.

Cena

Co więcej liczyć musimy się z całkiem rozsądną ceną zakupu. Podstawowy wariant MX-5 z mocniejszym 2-litrowym 160-konnym silnikiem to wydatek 96 900 zł. W zamian otrzymujemy dopracowany, rewelacyjnie prowadzący się kabriolet z całkiem bogatym wyposażeniem seryjnym i 3 latami gwarancji na podzespoły mechaniczne.

Redaktor antyradia

Oceń artykuł

Tematy:

Testy Mazda

CZYTAJ TAKŻE

Mazda MX-5 2.0 [TEST]

Układ jezdny

Wnętrze

Cena

Top 5

Najnowsze