Mazda 3 2.0 165 KM [TEST]

Stylistom kompaktowej Mazdy przyświecał jeden cel – zaprojektowanie samochodu, który stojąc będzie przywodzić na myśl poruszający się obiekt. I rzeczywiście „trójka” wygląda dynamicznie. Wyróżnia się odważnymi przetłoczeniami i bezkompromisowymi liniami. Epatuje charakterem i w efekcie daje poczucie obcowania z pojazdem pretendującym do segmentu premium. A pod swoim opływowym opakowaniem – odznaczającym się współczynnikiem oporu powietrza 0,27 Cx – skrywa nowoczesną technologię...

Po otwarciu maski zadziornie wyglądającej Mazdy, naszym oczom ukaże się słusznej pojemności 2-litrowy silnik, stojący na bakier ze współczesnymi trendami – to swoisty środkowy palec wymierzony w stronę dowsizingu. Japońscy inżynierowie uzbroili go w bezpośredni wtrysk paliwa oraz układ zmiennych faz rozrządu. Kropką nad i jest najwyższy stopień sprężania wśród seryjnych modeli – 14,0:1. Efekt? Moc 165 KM oraz 210 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Jednostka współpracuje z precyzyjną, 6-biegową przekładnią ręczną o krótkich skokach, przekazującą moment obrotowy na przednie koła. Mimo pokaźnego stadka koni mechanicznych, nie ma większych problemów z efektywnym przeniesieniem tej mocy na asfalt. Wpływa na to także charakterystyka silnika, który najlepiej czuje się w środkowym zakresie obrotów – maksymalny moment obrotowy osiąga przy 4000 obr./min.

Blisko maksymalnych obrotów jednostka „trójki” pracuje nieco za głośno, a na postoju wprawia w subtelne wibracje koło kierownicze i drążek skrzyni biegów. Silnik za to bardzo szybko reaguje na każde muśnięcie gazu i cechuje się znakomitą elastycznością. Zadowala się przy tym niewygórowanym zapotrzebowaniem na paliwo – w mieście zużywa średnio 8,5 l/100 km, a na trasie przy 90 km/h już 6,5 l/100 km. W zamian oferuje dobre osiągi. Od 0 do 100 km/h „trójka” rozpędza się w 8,2 s i może osiągnąć prędkość maksymalną 210 km/h.

Prowadzenie

Wrażenie robi również układ kierowniczy - nawet w środkowym położeniu jest bezpośredni, precyzyjny i odpowiednio wyważony. Bezzwłocznie przekuwa w czyn każde polecenie prowadzącego i zapewnia odpowiednią ilość informacji zwrotnych o położeniu przednich kół. Na pochwały zasługuje także cicho pracujące sprężyste zawieszenie, które nie dość że zapewnia stabilne pokonywanie zakrętów przy wyższych prędkościach, to jeszcze dobrze wybiera nierówności – i to wszystko pomimo 18-calowych felg z oponami w rozmiarze 215/45. W ostrych zakrętach, przejeżdżanych na granicy przyczepności Mazda pozwala sobie jedynie na niewielkie przechyły nadwozia, dzięki czemu łatwiej wyczuć, kiedy układ jezdny osiąga kres swoich możliwości.

„Trójka” prowadzi się neutralnie, przewidywalnie – jest zwarta, zwinna i chętnie zmienia kierunek jazdy. Jeśli nieco przedobrzymy, podsterowność – zresztą łatwa do zniwelowania –  pojawi się późno. Samochód daje sporo frajdy z jazdy i można się w nim poczuć jak w starym, dobrym, mechanicznym hatchbacku – szczególnie po wyłączeniu systemów kontroli trakcji. Swoje trzy grosze dokłada do tego dość lekka konstrukcja. Masa własna auta wynosi zaledwie 1225 kg.

Wnętrze

Niedosyt pozostawia jedynie zbyt wysoka pozycja za kierownicą. Cieszą za to spora ilość miejsca z przodu, wygodne, przyzwoicie trzymające w zakrętach i dobrze wyprofilowane fotele z małym felerem. Mianowicie z... przykrótkimi siedziskami. Z doborem właściwej pozycji kierowca nie będzie mieć problemu, ponieważ zakres regulacji siedzenia jest duży. Pasażer obok niego ma za to po tysiąckroć gorzej – może on regulować podparcie za pomocą wajchy, a nie pokrętła, oraz przesuwać fotel w przód i tył, bez możliwości ustawiania wysokości.

W drugim rzędzie siedzeń z kolei wygospodarowano przeciętną ilość przestrzeni na barki i nogi (przeszkadza pokaźny tunel środkowy). Tej nie brakuje nad głowami, mimo opadającej linii dachu. Niestety, widoczność do tyłu, łagodnie ujmując, jest nie najlepsza… Do przeciętnych należy także pojemność ustawnego bagażnika wyrażana w 364 l, a po złożeniu oparć – w 1263 l.

Design wnętrza współgra ze stylistyką nadwozia. W środku jest nowocześnie i funkcjonalnie. Konsoli środkowej nie przeładowano nadmiarem przycisków. Cieszą dobrze spasowanie i miękkie w dotyku plastiki (poza paroma wyjątkami). Podobać się może także umieszczenie w jednym miejscu – po lewej stronie od koła kierowniczego – przycisków do włączania lub wyłączania asystentów.

Wszystko jest zatem pod ręką i nie trzeba przebijać się przez różne poziomy menu w systemie multimedialnym. A do obsługi tego ostatniego służy pokrętło umieszczone między podłokietnikiem a drążkiem skrzyni biegów. Interfejs jest przejrzysty, dzięki czemu korzystanie z poszczególnych funkcji należy do prostych i intuicyjnych. Do sterowania komputerem pokładowym umieszczonym pośrodku deski rozdzielczej służy wielofunkcyjna kierownica, która na dodatek dobrze leży w dłoniach.

Jak każdy producent z Kraju Kwitnącej Wiśni, także i Mazda pozwala sobie na pewne słabości. I tak, aby uzupełnić poziom paliwa w baku, należy skorzystać z dźwigni umieszczonej głęboko pod deską rozdzielczą. Same drzwi można ryglować wyłącznie za pomocą pstryczka przy klamkach od wewnątrz, a nie osobnego przycisku umieszczonego np. na konsoli środkowej. „Trójka” także kultywuje starą, dobrą azjatycką szkołę wyposażania wyłącznie okna kierowcy w funkcję automatycznego podnoszenia i opuszczania szyby. Jednak nie ma co narzekać. W końcu zalety z nawiązką rekompensują wszelkie niedociągnięcia. To dobrze dopracowany i dojrzały samochód.

Ceny

I całkiem konkurencyjnie wyceniony. Za nowy samochód w polskim salonie przyjdzie nam zapłacić 77 400 zł – tyle kosztuje bowiem ten 165-konny model z bazowym wyposażeniem SkyMOTION. Najbogatsza odmiana SkyPASSION to już wydatek 89 300 zł, a jeśli dodatkowo zdecydujemy się na skórzaną tapicerkę, do kwoty trzeba będzie doliczyć 7 500 zł. W cenie są reflektory biksenonowe, system monitorowania martwego pola, nagłośnienie Bose, kamera cofania, czujniki deszczu i zmierzchu, podgrzewane przednie fotele, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system bezkluczykowy, aktywny tempomat, obręcze aluminiowe z oponami 215/45 R18 (zamiast 205/60 R16). Co ciekawe, producent nie daje możliwości wybrania pośredniego rozmiaru obręczy (17 cali).

Mazda 3 stanowi wartą do rozpatrzenia konkurencję dla modeli w duchu downsizigu, a sposobem mocy i prowadzeniem przypomina klasyczne GTI. Z jednym małym wyjątkiem – jest od nich znacznie wygodniejsza!