Mercedes V 250 Avantgarde [TEST]

Jak na luksusowe auto z gwiazdą na masce przystało, klasę V Avantgarde uzbrojono w najnowsze technologie Mercedesa. Na konsoli środkowej wygospodarowano miejsce na instrumenty do sterowania trybami jazdy Agility Control, elektrycznego otwierania i zamykania tylnych drzwi oraz system multimedialny COMAND Online z 7-calowym wyświetlaczem, korzystający z joysticka i pokrętła.

Za ich pomocą można obsługiwać między innymi świetnie grający system audio surround z 15 głośnikami o mocy 640 watów firmy Burmester (dopłata 3 055 zł) i nawigację uwzględniającą informacje o natężeniu w ruchu drogowym w czasie rzeczywistym. Do dyspozycji pasażerów jest także zintegrowany dysk twardy o pojemności 80 GB oraz odtwarzacz DVD.

W dolnej części konsoli środkowej znalazł się sporej wielkości zamykany schowek z dwoma cup-holderami – żeby do niego dosięgnąć trzeba niestety dość mocno pochylić się, odrywając plecy od foteli. Równie mało przystępne są schowki w bocznych drzwiach. Pozycja za kierownicą nie należy do najlepszych – siedzi się wysoko, a fotel jest zbyt krótki.

Rekompensuje to dobra widoczność w przód, mimo sporej wielkości słupków dachowych oraz duży zakres regulacji siedzenia z jednym wyjątkiem… Wysocy kierowcy mogą mieć problem z wystarczającym odsunięciem fotela do tyłu. Zagłówki są regulowane ręcznie w przód i w tył, a na wysokość – elektrycznie.

Zobaczcie nasz wideotest:

Skórzane siedzenia są wygodne, miękkie i przyjemne w dotyku. Dodatki do nich sporo jednak kosztują – za elektryczną regulację z pamięcią położeń i ogrzewaniem trzeba wydać 3 933 zł, natomiast 2130 zł – za aktywną wentylację. Dramaturgii dodaje fakt, że podane wyżej ceny dotyczą zaledwie jednego fotela, co też oznacza, że sumaryczną kwotę należy podwoić. A to wszystko tylko w teorii, bo w praktyce wraz z elektryczną regulacją foteli, trzeba jeszcze obowiązkowo dokupić elektrycznie sterowane lusterka za 1776 zł.

Widoczność do tyłu ograniczają zagłówki trzeciego rzędu siedzeń, ale na ratunek przychodzi tutaj pakiet parkowania z dobrej jakości kamerą 360 stopni za 5 322 zł. Tyle że do niego należy doliczyć Audio 20 CD za 788 zł. Przy tak dużych gabarytach – 5,14 m długości, 1,93 m szerokości i 1,88 m wysokości – zdecydowanie warto rozważyć tę opcję.

W przestronnym wnętrzu w konfiguracji 2 + 2 + 3 w wygodnych warunkach może podróżować do 7 dorosłych osób. Cztery fotele w pierwszych dwóch rzędach są w pełni niezależne – poza tym, że mają podłokietniki, to można je przesuwać w przód i w tył oraz pochylać siedziska. Nawet w trzecim rzędzie nie brakuje miejsca na nogi i głowy, gorzej jest jedynie z przestrzenią na barki.

W razie potrzeby klasę V można zmienić w dostawczaka z prawdziwego zdarzenia – „wystarczy” wymontować 5 siedzeń. Niestety do lekkich zadań to nie należy, wszakże wszystkie one swoje ważą… Środkowe fotele można także obrócić w odwrotną stronę do kierunku jazdy i rozłożyć stolik o dość przeciętnej jakości wykonania, kosztujący 2 169 zł.

Materiały we wnętrzu są wysokiej jakości i całkiem nieźle spasowane. Cieszą oko również elementy imitujące drewno oraz oświetlenie nastrojowe o różnych barwach do wyboru. Mankamentem są skrzypiące elementy.

Wielofunkcyjna, mięsista kierownica dobrze leży w rękach. Za pomocą umieszczonych na niej przycisków możemy obsługiwać podstawowe funkcje systemu multimedialnego – włączać lub wyłączać asystentów, a także uśpić ESP. Układ kierowniczy jak na auto o rodowodzie dostawczym jest w miarę bezpośredni i przyzwoicie reaguje na wszelkie polecenia – od oporu do oporu potrzebuje 2,7 obrotów kierownicą. Jedynie mógłby zapewniać więcej czucia w środkowym położeniu. Co ważne, wraz ze wzrostem prędkości zaczyna przesyłać więcej bodźców.

Do wyboru kierowcy są 4 tryby jazdy – w Eco przekładnia 7G-Tronic jest wręcz ospała i bardzo wolno reaguje na każde dodanie gazu, niejako ograniczając zapędy kierowcy do szybszej jazdy. Najbardziej do charakteru pojazdu pasuje tryb Comfort, zapewniający optymalną pracę tandemu silnik i skrzynia biegów. W ustawieniu Sport na odpowiedź na tzw. kickdown, czyli redukcję przełożeń, czeka się najkrócej. Tryb ręczny jest przyzwoity, choć lepiej wychodzi mu zmiana biegu na wyższy niż redukcja.

Silnik o mocy 190 KM i 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego zapewnia dostateczne osiągi – sprint od 0 do 100 km/h trwa 10,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 199 km/h. Opcjonalnie można ją ograniczyć do 160 km/h. Niestety kultura pracy jednostki nie zachwyca, serwując mało szlachetne brzmienie.

Za to w samej kabinie przy wyższych prędkościach jest bardzo cicho. Auto w mieście zużywa od 8,5 do 10 l/100 km, co zważywszy na duże gabaryty, wysoką masę własną oscylującą wokół 2070 kg „na sucho” oraz mało aerodynamiczną karoserię, jest naprawdę niezłym wynikiem. W trasie można realnie uzyskać nawet 6,6 l/100 km.

Zawieszenie zapewnia wysoki poziom komfortu – dobrze tłumi poprzeczne nierówności oraz świetnie rozprawia się z progami zwalniającymi. Jest przy tym sprężyste, choć czasem potrafi pracować nieco za głośno. Przy wyższych prędkościach sprawia wrażenie zbyt miękkiego. Mercedes zapewnia całkiem pewne właściwości jezdne, a o utrzymanie go w ryzach zawsze dba system kontroli trakcji. Mimo tylnego napędu i sporego momentu obrotowego o tendencji do nadsterowności nie ma mowy.

Niezależnie od tego, czy wcielimy się w rolę szofera, czy kierowcy dostawczaka, z pomocą przyjdzie nam armia asystentów: wspomagających ruszanie na wzniesieniu, rozpoznających zmęczenie kierowcy, informujących o wyjechaniu poza obręb pasa ruchu oraz ostrzegających o zbyt małym odstępie względem poprzedzającego auta.

Cena? Za zwykłą klasę V trzeba wydać od 165 927 zł wzwyż. W bogatszym pakiecie Avantgarde wzrasta ona do 198 768 zł. Bazowa wersja V 250 Avantgarde to wydatek co najmniej 222 261 zł.