Subaru BRZ [TEST]

Jego walory funkcjonalne – a właściwie ich brak – zdradzają, że samochód ten służy nieco wyższym celom niż wyłącznie przemieszczaniu się z punktu A do punktu B. Zajęcie miejsca za pozbawioną jakichkolwiek przycisków, regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicą zwiastuje początek świetnie zapowiadającej się przygody...

Pozycja za kierownicą

W końcu siedzi się nisko, tuż nad jezdnią. Same fotele znajdujące się jedynie 40 cm nad ziemią, porządnie okalają ciało, skutecznie trzymając je w ryzach, niezależnie od towarzyszących podróży przeciążeń. Przy tym są miękkie, zintegrowane z zagłówkami. Spisują się zatem bardzo dobrze i na torze, i w trasie. Reguluje je się nie za pomocą elektrycznych pstryczków, tylko przy użyciu wajch – minus za skokowe ustawianie i nieco przykrótkie siedzisko.

Pedały są blisko siebie, a więc po wyłączeniu wszelkich systemów z łatwością można redukować biegi z międzygazem – szczególnie warto na mokrej nawierzchni. W dłonie same wpadają drążek skrzyni biegów oraz dźwignia hamulca ręcznego. Ten pierwszy charakteryzuje się wzorcową precyzją i bardzo krótkim skokiem. W mieście przy spokojnej jeździe nie trzeba go zbyt często używać – wystarczy wrzucić 5. bieg nawet przy prędkości 45 km/h...

Silnik

Silnik o mocy 200 KM i 205 Nm maksymalnego momentu obrotowego – uruchamiany przyciskiem „ENGINE Start Stop” – jest elastyczny, a przy tym zapewnia typowe dla bokserów basowe brzmienie. Najlepiej czuje się w górnym zakresie obrotów, ale praktycznie nigdy nie brakuje mu krzepy.

Bardzo żywiołowo reaguje na każde muśnięcie gazu, sprawnie zapędzając wskazówkę obrotomierza w górne rejestry. Zaskakuje przy tym niskim zapotrzebowaniem na paliwo – w trasie przy żwawym tempie spokojnie można uzyskać 9 l/100 km. Podobnym wynikiem legitymuje się w mieście z kolei przy spokojnej jeździe. Za to osiągi są nie najlepsze – sprint od 0 do 100 km/h trwa 7,6 s, a prędkość maksymalna wynosi jedynie 226 km/h.

Prowadzenie

Jak przystało na samochód, w którym chodzi tylko i wyłącznie o frajdę z jazdy, BRZ ma klasyczny napęd na tylne koła (mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu typu Torsen). Auto jest przy tym bardzo mechaniczne – wszystko podano żywcem, a nie przefiltrowano jak w większości współczesnych modeli. Inżynierowie Subaru opracowali świetnie wyważony, szybki, bezpośredni i komunikatywny układ kierowniczy, który jednocześnie pracuje dość lekko. Pomiędzy skrajnymi położeniami kół trzeba wykonać 2,5 obrotu kierownicą. „Kropką nad i” jest sztywno zestrojone zawieszenie, które nie zostało zaprojektowane po to, by zapewniać pasażerom maksymalnie dużo komfortu, tylko jak najskuteczniej trzymać auto na pożądanym torze jazdy.

Dzięki niskiej masie własnej (1240 kg), rozłożonej w stosunku 53/47, zastosowaniu silnika typu bokser, BRZ świetnie się prowadzi i jest bardzo zwinny w zakrętach. Mimo że cechuje się także stabilnością i neutralnością, wymaga wprawnego kierowcy – mocno czuć wpływ tylnego napędu. Oczywiście, można się „wspomagać” systemem stabilizacji toru jazdy, który ma ręce pełne roboty, ponieważ Subaru przy mocniejszym dodaniu gazu lubi nadrzucić tyłem, szczególnie na wyjściu z zakrętu.

Jest tylko jeden mały szkopuł – i wcale tutaj nie chodzi o to, że BRZ brakuje mocy, czy też momentu obrotowego. Wszystko „rozchodzi się” o mały rozstaw osi, wynoszący 2,57 m. To w praktyce oznacza tyle, że Subaru nie wybacza zbyt pochopnego traktowania pedału gazu. Jeśli przesadzimy, istnieje ogromne prawdopodobieństwo, że obróci nas wokół własnej osi.

Japońskie auto nie jest aż tak łatwe do jeżdżenia kontrolowanymi poślizgami. Za to z łatwością można ten samochód wprowadzić w poślizg – wystarczy w zakręcie lub na rondzie mocniej wcisnąć pedał gazu i momentalnie poczujemy jak tylna oś zaczyna się uślizgiwać. Wszystko odbywa się w sposób liniowy, wyjątkowo prosty do kontrolowania. Dla kontrastu np. w Porsche 911 trzeba mocno potraktować przepustnicę, przełamując tendencję do płużenia przodem, przez co cały proces odbywa się znacznie gwałtowniej i wymaga większej wprawy. Na to wpływ mają także wąskie opony 215/45 R17.

Zatem BRZ istotnie jest dobrym autem do tego, by się uczyć wprowadzać je w kontrolowany poślizg. Gorzej już z utrzymaniem go, ale nieco bardziej doświadczony kierowca powinien być w stanie przy lekkich korektach kierownicą, pedałem gazu i hamulca (techniką hamowania lewą nogą) robić z samochodem cokolwiek tylko zechce.

Wnętrze

Co ciekawe, japoński producent skupiając się na perfekcyjnym zestrojeniu układu jezdnego, nie zapomniał o dopracowaniu pozostałych istotnych elementów samochodu. Do wykończenia wnętrza wykorzystano dobrej jakości materiały, które porządnie spasowano. Charakteru dodają czerwone, kontrastujące przeszycia.

Jedyne co razi w oczy to brak nowoczesnego systemu multimedialnego w bazowej odmianie. Całość – poza podgrzewanymi fotelami, elektrycznymi szybami, przyciskami do ryglowania centralnego zamka oraz uruchamiania silnika – prezentuje się... retro. Jest dość ubogo, ale dzięki temu łatwiej kierowcy skupić się na samych doświadczeniach z jazdy. W końcu poskąpiono wielu rozpraszających elementów.

Prowadzący musi jedynie wiedzieć, że najważniejsze przyciski – Off i VSC Sport – umieszczono przed drążkiem skrzyni biegów. Ten pierwszy całkowicie dezaktywuje układ kontroli trakcji, a ten drugi – tylko częściowo „usypia” elektroniczny kaganiec.

W razie konieczności Subaru można przewieźć do 4 osób. O ile w pierwszym rzędzie jest dostatecznie dużo miejsca w każdą ze stron, o tyle z tyłu sytuacja wygląda po tysiąckroć gorzej. Szczególnie brakuje miejsca na stopy oraz nad głowami. W bagażniku z kolei pomieści się jedynie 243 litry bagażu.

Wady

Mimo bezkompromisowego charakteru, BRZ jest praktycznie pozbawiony większych wad. Nieco irytować mogą obsługa komputera pokładowego, długo rozgrzewający się silnik, przeciętne osiągi, nie najlepsza widoczność, słabo działające po zmroku światła oraz mechanizm odsuwania fotela kierowcy – w przeciwieństwie do siedziska pasażera, po złożeniu oparcia trzeba go ręcznie przesuwać w przód i w tył.

Filozofia BRZ

Tak naprawdę w Subaru nie chodzi o przyspieszenie, przyczepność, szybkość w zakrętach i nadmiar mocy. To auto ma przede wszystkim dawać ogrom frajdy z jazdy. Ma scalić kierowcę z maszyną, sprawić że staną się jednością. BRZ stanowi fantastyczny wręcz kontrast do większości współczesnych samochodów. To jedna z nielicznych na rynku propozycji prawdziwie mechanicznego auta.

Najlepsze jest w tym wszystkim to, że nawet przy spokojnej jeździe można poczuć magię tego modelu. Nie trzeba go prowokować do granic przyczepności. Wystarczy się w nim dobrze rozsiąść i zrobić parę kilometrów, żeby zrozumieć po co powstał. To coś więcej niż kolejny środek lokomocji...

Subaru jest także jednym z nielicznych samochodów, które zmieniły moje postrzeganie motoryzacji. Jeżdżąc BRZ na co dzień zrozumiałem po co ludzie kupują samochody wyłącznie na weekendowe eskapady. W końcu, żeby wyciągać maksymalnie dużo przyjemności z obcowania z mocnymi autami, należy odpowiednio eskalować bodźce. W innym wypadku można prędko poczuć się wypranym z emocji…

Ceny

W Polsce cena katalogowa Subaru BRZ 2016 Sport startuje z pułapu 133 000 zł. To całkiem sporo, zważywszy na to, że Toyotę GT86 można kupić już od 119 900 zł. Jednak patrząc się przez pryzmat emocji oraz stosunku jakości do ceny – z pewnością warto. Może współczesne hot hatche są mocniejsze, szybsze, bardziej praktyczne i zapewniają dużo uśmiechu na twarzy, ale co najmniej kilkakroć więcej radości zapewniają Subaru BRZ i Toyota GT86. To także dowód na to, że tylny napęd króluje w kategorii frajdy z jazdy. 

Zresztą niegdyś w pewnej gazecie pojawił się cytat Krzysztofa Hołowczyca, który spuentował ten samochód, mówiąc, że „gdyby był młody i bez kasy, to by sobie go kupił”. Zdaje się, że spełniam oba wymogi i wciąż na przestrzeni ostatnich 2-3 lat nie udało mi się wejść w posiadanie Subaru BRZ…